5 Consejos básicos de conducción todoterreno para cazadores
2 diciembre, 2017 Trofeocaza . 445 Visualizaciones

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5 Consejos básicos de conducción todoterreno para cazadores

En muchas ocasiones para lograr una buena pieza hemos de adentrarnos en el campo con nuestro coche en la búsqueda de una buena posición desde donde atacar. Para ello hemos de ‘arriesgar’ nuestro coche, pero no tiene por qué ser así si tenemos unas nociones básicas que nos ayuden a no morir en el intento.

Vamos a intentar dar unas nociones básicas de conducción todoterreno que nos ayuden a tener algo de conocimiento al abandonar el asfalto, de modo que la circulación por campo sea más segura no solo para nosotros sino también para nuestro vehículo, pues el éxito de una jornada de caza depende mucho de la pieza que cobremos pero también de que volvamos a casa con los compañeros de viaje (coche y perro) en perfectas condiciones.

No sería la primera vez que se nos amarga la jornada por una rotura del coche o por la aparición de ruidos ‘sospechosos’ que nos advierten que algo se ha roto o está a punto de hacerlo. Como el objetivo es disfrutar, vamos a dar una serie de consejos útiles a la hora de conducir el 4×4.

El primero y más básico que hay que dar en prudencia es que, ante cualquier obstáculo que debamos salvar, no hay que comportarse ‘viniéndose arriba’ y creyendo que nuestro coche pasa de sobra. Si es necesario, conviene pasar a pie el obstáculo para valorar su dificultad, y ante la duda lo mejor es dar un rodeo.

Al abandonar el asfalto lo primero es conectar la tracción permanente 4×4. Así la fuerza del motor se reparte por igual entre el eje delantero y trasero. Los SUV más modernos disponen de un botón LOCK que hace que el reparto sea al 50  entre los dos ejes, aunque este modo solo funciona hasta una determinada velocidad, más o menos 45 km/h.

En otros, este botón no existe y es la propia electrónica la que se encarga de hacerlo; el funcionamiento es el mismo aunque no seamos conscientes. En los todoterrenos, para poder usar el 4×4 permanente en pista, debemos saber si dispone de diferencial central; en caso de no tenerlo es mejor no abusar de ella y usarla solo en firmes deslizantes como barro, hielo, nieve, etc.

Con la tracción 4×4 permanente conectada los coches giran peor (sobre todo giros muy cerrados), por lo que no debemos tirar mucho de volante para no castigar las transmisiones.

Los todoterrenos tipo Defender, además, tienen diferencial trasero bloqueable que asegura que a cada rueda trasera le llegue el 25  de la potencia que recibe ese eje. Los hay, como el Mercedes G, que además disponen de bloqueo de diferencial delantero.

Actualmente muchos modelos abandonan a la electrónica el bloqueo de los diferenciales, como sucede con Porsche, Land Rover y Range Rover, Toyota o Jeep. Son modelos mucho más caros pero de eficacia probada en campo. En definitiva, lo que buscan los fabricantes es facilitar la tarea al conductor y que disponga de todo el ‘armamento’ sin tener que pararse a pensar y decidir si la palanca la pone en esta u otra posición, o aprieta este botón. Es hacer la vida sencilla eligiendo únicamente el dibujo de la rueda de control que más se parece al terreno por el que circulamos.

Si en la práctica del todoterreno hay muchas situaciones en las que podemos comprometer nuestro avance, nos vamos a centrar en las más comunes que nos podemos encontrar en nuestro día, como el barro, las zanjas, un vadeo, el paso de crestas, y el hielo o nieve.

EL BARRO

Es muy importante reconocer el terreno previamente, el tipo de barro condicionará nuestro avance. Saber si hay obstáculos ocultos y su profundidad es información clave. Si se trata de barro líquido y muy resbaladizo lo mejor es reductoras y marchas largas, acelerando poco en función de si vemos que el coche se retiene. Lo mejor es acelerar y no levantar nunca, manteniendo una aceleración constante. Hay que ser muy suaves con el volante para que haya agarre lateral del neumático.

Si cogemos una rodera, mejor; su fondo suele estar más duro y eso mejora tracción y dirección. Si, por el contrario, nos encontramos con barro denso, arcilloso y profundo, lo mejor es reductoras con marchas cortas y girar el volante suavemente para favorecer el agarre. El uso de cadenas es muy recomendable, se gana mucho agarre.

En caso de quedar atascados, marcha atrás, volver por donde hemos ido y tomar de nuevo el camino intentando entrar con más velocidad. No insistir nunca en parado, pues lo único que conseguimos es empeorar la situación. Si el coche no sale hay que acelerar y sacar el embrague de golpe, ese pequeño salto que da el coche nos ayuda a comenzar a movernos. Si no estamos muy seguros, lo mejor es no insistir y darse la vuelta. En último caso, y  si no es posible sacar el coche, pedir ayuda para sacar el vehículo y buscar una vía alternativa.

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LAS ZANJAS

Encontrarnos zanjas es bastante habitual. La clave para pasar es tener tres ruedas en contacto con el suelo. Para ello entraremos con el coche lo más en diagonal posible a la zanja, y si esta es muy profunda no dudemos en rellenar con piedras o madera para eliminar profundidad.

La dirección debe ir recta, de lo contrario podemos estropearla. Primera o segunda reductora y, muy despacio, atentos a la entrada del coche para no golpear; y también muy atentos a la parte de atrás.

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LOS VADEOS

Como en el barro, el reconocimiento del terreno es fundamental para conocer su lecho y si tiene obstáculos. Un agua clara y con corriente indica fondo firme; y aguas más estancadas y turbias, fondos cenagosos. Hay que entrar con decisión y a velocidad constante para no superar la ola provocada por el vehículo.

Es importante conocer la profundidad de vadeo del coche para que no nos entre agua por la admisión de aire del vehículo. En caso de quedar atascados no hay que parar el motor para que no entre agua por el tubo de escape. Tras el vadeo hay que frenar repetidamente para limpiar el agua que se queda entre los discos y las pinzas de modo que recuperen su capacidad.

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PASO DE CRESTAS

Ante esta situación la distancia entre ejes del coche es fundamental. Cuanto más larga más posibilidades de quedarnos atascados. Es muy importante entrar con cierta velocidad o inercia para que en la parte superior el coche no quede empanzado y con las ruedas en el aire. Es normal que notemos un pequeño salto al pasar las ruedas delanteras por la parte más alta; hay que levantar el pie del acelerador en este momento pero no hay que frenar.

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EL HIELO O NIEVE

Es la situación más peligrosa. Ante la aparición de nieve o hielo hay que aumentar la distancia respecto del vehículo que nos precede y reducir la velocidad. Si tenemos, lo mejor es montar cadenas.

Es conveniente circular hacia el centro de la calzada, la parte exterior es donde más hielo se acumula. Si nos sorprende una placa de hielo hay que mantener la calma, no frenar fuerte y evitar movimientos bruscos de volante. Lo mejor es circular en marchas largas a muy bajas revoluciones y no dar acelerones bruscos; a la salida de las curvas hay que mover el volante con suavidad y acelerar despacio.

No hay que confiarse nunca en la conducción en hielo o nieve, cuya principal diferencia es la pequeña capacidad de tracción que tiene la nieve respecto del hielo.

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Conduccion-todo-terreno-despiA. ÁNGULO de ataque

Es el ángulo que se forma por la línea de suelo y la línea que une el punto de apoyo del neumático con la parte delantera más saliente del vehículo. Es el ángulo que interesa a la hora de afrontar rampas, escalones y desniveles.

B. ÁNGULO de salida

El formado entre la línea del suelo, el punto de apoyo del neumático trasero y la parte trasera más saliente del vehículo. No hay que descuidarlo a la salida de rampas, escalones y desniveles.

C. ÁNGULO ventral

El que se forma por las líneas que salen de los puntos de apoyo de los neumáticos delantero y trasero hacia la parte central del vehículo. Nos permite superar una cresta sin que toquen los bajos o nos quedemos empanzados. Debemos estar pendientes de él al superar badenes y montículos para que el coche no quede apoyado con la panza y las ruedas en el aire.

D. Profundidad de vadeo

Es la altura a la que se encuentra la toma de admisión de aire al motor. Es la que nos marcará la profundidad máxima superable en caso de vadeo. Esta altura se puede elevar fácilmente con un snorkel.

E. Altura libre

Es la altura existente entre la parte más baja del vehículo y el suelo. Suelen ser los diferenciales o algún brazo de la suspensión estas partes más bajas y las que rocen con piedras, hierbas, etc.

Tito Fernández

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