¿Cuál es el coche ideal para cazar?

Seguro que en infinidad de ocasiones se ha preguntado cuál es el vehículo ideal para ir de caza. La oferta es mareante, pero ¿realmente necesitamos todos esos “cachivaches” que suelen llevar de serie? ¿Para qué sirven? Lo más importante es tener claras nuestras necesidades para darles la respuesta correcta y disfrutar así de la inversión realizada.

SUV, crossover, todocamino, todoterreno, diferenciales, bloqueos, controles de descenso, reductoras… Infinidad de términos que nos llevan a la indecisión. ¡Si yo solo quiero un coche para ir a cazar! Todos nos hemos encontrado muchas veces en la tesitura de no saber qué coche comprarnos: el miedo a equivocarnos, a fallar en la elección, a que nos defraude nuestra inversión… Actualmente en el mercado hay una “colección” de vehículos que podrían ser aptos para movernos por el campo cuando estamos de caza. Tantos que casi nos mareamos cuando consultamos en revistas especializadas la amplísima oferta de este tipo de vehículos. Pero nadie mejor que nosotros mismos para conocer nuestras necesidades reales.

¿Y CUANDO NO VOY DE CAZA? 

Los más exquisitos tendrán un coche solo para las jornadas de caza. Pero hay pocas economías que puedan soportar este “prestigio”. Debemos ponderar muy bien nuestra elección y tener clara la inversión que vamos a realizar, pues movernos todos los días en un coche grande y pesado tiene sus contrapartidas… Entre ellas se encuentra el mayor consumo de combustible y las dificultades a la hora de encontrar aparcamiento.

Además, el seguro y los impuestos son más elevados. Pero lo que no debe faltar en nuestro coche son detalles que eviten que se nos ensucie por dentro. Todos los fabricantes cuentan en su catálogo con prácticas bandejas de goma que cubren el suelo del maletero. Y también las hay para los pies de los ocupantes. Se limpian con suma facilidad y evitan que nuestro coche quede hecho unos “zorros” tras la jornada de caza. De esta manera, al día siguiente podremos ir a la oficina con el coche totalmente impecable.

EL TODOTERRENO, LA ELECCIÓN MÁS “CLÁSICA”

Algunos tendrán la necesidad de un todoterreno, un 4×4 de los de siempre. Son los más caros del portfolio de cada marca, pues se trata de coches mucho mejor equipados técnica y tecnológicamente. Son más eficaces que los de antes, además de más sencillos de manejar, y han mejorado notablemente para ser más cómodos en carretera pero conservando casi intactas sus capacidades en el campo.

Difícilmente podremos encontrar coches que nos resulten más satisfactorios que éstos. Solo hay que someterlos a prueba. ¿Pero qué es lo que les hace tan caros? Además de contar con tracción a las cuatro ruedas, disponen de bloqueos de diferencial.

Si los SUV bloquean solo el diferencial central, o electrónicamente el delantero, para el reparto del par motor, en el caso de los todoterreno se montan diferenciales en cada eje… además del central. Eso sí, hay algunos que el autoblocante sólo lo montan en el trasero y central.

Tengámoslo presente.

Los de gama más alta disponen de bloqueos de diferencial delantero, central y trasero. Actualmente los fabricantes se están decantando por los diferenciales electrónicos traseros y delanteros, pues suponen un ahorro de costes y peso bastante importante. Con los bloqueos de diferencial en cada eje lo que conseguimos es que con que una sola rueda tenga tracción podamos seguir progresando y superar las dificultades que se nos pongan por delante.

Gracias a la electrónica, los sistemas de tracción a las cuatro ruedas se han simplificado tanto que no hace falta tocar nada. Una serie de sensores repartidos por el vehículo se encargan de recabar información y gestionar los distintos sistemas electrónicos y mecánicos (diferenciales, controles de descenso…) para que el conductor solo se preocupe de dirigir con el volante.

Estos sistemas funcionan tan bien que el conductor ni se entera de su funcionamiento. Sólo el uso de la reductora o cortas queda a elección del conductor. La reductora sirva para aumentar el par de cada rueda disminuyendo la velocidad de giro. Se utiliza para subir o bajar pendientes muy elevadas, tener muchas fuerza y superar así un paso difícil o de adherencia muy escasa… y también para arrastrar otro vehículo por muy pesado que sea.

¿Y POR QUÉ NO UN SUV?

Hemos de tener muy claro cuál será el contacto del coche fuera del asfalto. En la mayoría de los casos, gracias a las buenas infraestructuras actuales, después de un montón de kilómetros por asfalto sólo recorremos unos pocos por una pista en buen estado, de esas que la gente de la zona sigue recorriendo en un “cuatro latas”… Eso el que no lo haya cambiado por un Duster, claro.

En este caso no nos hace falta nada más que un SUV. Podemos encontrarlos de dos tipos: tracción delantera y propulsión a las cuatro ruedas.

Es aconsejable la tracción a las cuatro ruedas, aunque suponga un desembolso mayor. Los de propulsión delantera solo sirven para que el precio de entrada a la gama sea más bajo y atender así a la demanda de aquellas personas que se hacen con un SUV por una cuestión de moda y no de necesidad.

La tracción total es básica para una persona que practica la caza. Normalmente partimos hacia el cazadero antes de que amanezca… y en invierno circularemos por carreteras muy húmedas e incluso con la posibilidad de encontrarlas heladas o con nieve, situaciones en las que las cuatro ruedas motrices aportan un plus de seguridad a la hora de conducir.

Ahora los SUV tienden a la tracción inteligente controlada electrónicamente: sensores que miden fuerza G delantera, posterior y lateral, la deriva de la carrocería y el ángulo de giro del volante. Con ello se mejora la estabilidad y se realiza una conducción más dinámica, reduciendo el subviraje (cuando se va de delante) y el sobreviaraje (cuando se va de detrás) al enviar a cada rueda la potencia necesaria para contar con el mejor agarre en todo momento a la vez que se consigue mayor eficiencia de consumo y emisiones.

Dentro de los SUV de tracción total encontramos muchos. Demos un paso más. Si es posible (y seguro que lo es, pues los de 4×4 suelen ser versiones algo mejor equipadas) nos decantaremos por uno que tenga bloqueo de diferencial central. Se suele mostrar con un 4×4 LOCK. ¿Y para qué sirve esto? Sencillo. Cuando encontramos una complicación es posible que alguna de las ruedas pierda motricidad y empiece a patinar. En ese caso, toda la fuerza del motor se escapa por la rueda que patina. El bloqueo permite que la fuerza del motor se reparta al 50% entre el eje delantero y trasero, de modo que uno de los dos ejes sea capaz de sacar al coche del atolladero.

Estos bloqueos funcionan sólo hasta los 50 kilómetros por hora aproximadamente (dependiendo del fabricante), una velocidad suficiente para transitar por pistas. Si no es posible contar con este bloqueo, otra buena opción sería un diferencial delantero electrónico XDS, de tal manera que el eje delantero es comandado por una centralita electrónica que en conjunción con el ABS se encarga de repartir el par motor que le llega a cada rueda para que así tenga mejor motricidad.

La altura al suelo también es importante. Es una especificación que se refleja en la información técnica de este tipo de coches más camperos y que el fabricante se encarga de publicitar. Es importante para no pegar con los bajos a las primeras de cambio y tener que dejar el coche lejos por temor a romper los plásticos que carenan la parte inferior o, en el peor de los casos, tener una avería.

LA MODERNIZACIÓN DE LOS PICK-UP

Habría que contemplar un tercer grupo de vehículos, los pick-up, todoterrenos con los controles mecánicos. De ellos también están desapareciendo las palancas y todo se activa mediante botones.

Los pick-up funcionan en condiciones normales como uno de propulsión trasera al que se le conecta el eje delantero para las ocasiones más difíciles (no tienen diferencial central, por lo que hay que limitar mucho el uso y la velocidad en 4×4 no siendo aconsejable usarlas sobre pavimento seco).

La reductoras o cortas sólo se usan con el 4×4, y con ellas se circula con todo bloqueado. De esta manera le llega un 25% del par a cada rueda.

Tito Fernández