El Mazda CX-5 es uno de esos vehículos poco conocidos en el mercado, y al acercarnos a él descubrimos que tiene un atractivo diseño y que está bien equipado por un precio algo por debajo de potenciales rivales. Si tenemos ocasión de probarlo, además, nos sorprende su buen comportamiento y el rendimiento de sus motores.
Vamos a descubrirlo.
Con cuatro años a sus espaldas, el Mazda CX-5 es uno de esos coches que a uno le cuesta ver por la calle, aunque cada vez son más los Mazda que vemos rodando. Su diseño es atractivo, entra por los ojos, y siendo japonés no está tomando estéticamente los mismos derroteros que otros fabricantes en los que abundan los ángulos.
El CX-5 podríamos decir que tiene un diseño moderno pero atemporal. Pero al margen de disquisiciones subjetivas su diseño nos puede hacer acercarnos a un concesionario de la marca.
Descubriremos allí un vehículo de un equipamiento alto, con algunos elementos que rivales suyos incluyen solo en la lista de opcionales, como pueden ser los faros de led que monta el acabado Luxury, y que suponen todo un avance en materia de seguridad activa cuando se circula por la noche gracias a su poder de iluminación, la eliminación de los ángulos muertos y el ser direccionales, es decir, el haz de luz se desplaza cuando giramos el volante para iluminar mejor la carretera.
Además, dispone de otros muchos elementos, como control de crucero, ordenador de a bordo, testigo de presión de neumáticos, sensor de luces, diversas ayudas a la conducción, como el control de estabilidad DSC, sistema de asistencia a la frenada, asistencia al arranque en pendiente, control de ángulo muerto y alerta de vehículos detrás, sensores de parking delanteros y cámara de retrovisión, equipo de sonido Bose, asientos delanteros calefactables, llantas de 19” y navegador. Un equipo muy completo si tenemos en cuenta que su precio está en 38.000 €.
Por dimensiones, el CX-5 parece un coche más grande de lo que en realidad es. Su longitud es de 4,55 metros, algo más (5 centímetros) que los rivales de su segmento como Volkswagen Tiguan o BMW X1, pero aparenta ser mayor. Y esa apariencia se hace efectiva cuando nos asomamos al interior.
En primer lugar, por unas plazas delanteras espaciosas y confortables, y si nos trasladamos a la fila trasera, las personas de gran talla no tienen problemas de espacio longitudinal para las piernas. El túnel de transmisión es menos intrusivo que en otros 4×4, por lo que se resta menos comodidad al eventual quinto pasajero, que, como en otros vehículos, dispone de una plaza algo menos confortable, por tamaño del asiento y dureza del mullido que lo dibuja en la banqueta posterior.
Su maletero cubica 503 litros de capacidad con la característica de ser muy aprovechable pues con unas formas muy regulares no quedan espacios muertos. La cortinilla está sujeta al portón (que no abre demasiado, por lo que los de más de 1,85 deben llevar cuidado de no golpearse) por lo que no hace falta retirarla para meter las cosas en el maletero.
La parte que queda enrollada habitualmente y sale al abrir el portón es perforada para que se pueda ver el interior del habitáculo durante las operaciones de carga.
Por otro lado, me ha gustado mucho la división 40/20/40 del respaldo posterior, nos permite mayor modularidad que la normal de 60/40, especialmente cuando vamos con dos personas atrás.
Los materiales del interior, como salpicadero y paneles de puertas, tienen un acertado tacto mullido que aumenta su buena presencia y mejora la calidad percibida, a gran altura por ajuste y remate final.
La disposición de mandos y ergonomía del puesto de conducción también es muy buena, y solo quedan un poco escondidos los situados en el lado izquierdo del volante. Desde la pantalla de siete pulgadas táctil (solo es táctil en parado, en marcha se maneja desde el mando rotatorio) se puede consultar una entretenida aplicación que nos puede ayudar a mejorar la eficiencia de nuestra conducción.
PEGADO AL ASFALTO
Llega la hora de probarlo, y en los primeros metros lo que nos llama la atención es el trabajo de insonorización del habitáculo, muy aislado de los ruidos procedentes tanto del motor como de la rodadura del vehículo. En parado el motor ni se siente mientras que en marcha hay muy pocos ruidos aerodinámicos, algo que redunda en beneficio del confort de marcha, muy elevado a bordo de este coche si lo sumamos al espacio y equipamiento.
El conductor se encontrará a los mandos de un todocamino pegado al asfalto, con una dinámica de conducción y una actitud muy semejante a la que encontramos en los turismos, debido a un peso bastante ligero para su tamaño, 1.570 kg, una buena anchura de vías y una dirección muy rápida, 2,7 vueltas de volante entre topes.
Hay otros de la competencia que tienen un paso por curva más rápido, pero de lo que pocos pueden gloriarse es de realizar los cambios de apoyo de la manera que lo hace un CX-5. En autopista su estabilidad lineal es magnífica y el aplomo que transmite hace que podamos olvidarnos del velocímetro, rodando sin darnos cuenta a velocidades superiores a las legales con la más absoluta tranquilidad.
El esquema de suspensiones está pensado y configurado para el asfalto en la versión de 175 caballos, motor que solo se puede asociar al cambio automático de seis velocidades, muy suave, por cierto, en las transiciones entre marchas. Para carretera de buen firme resulta ideal, pero no tanto cuando el asfalto está muy bacheado, donde su sequedad en compresión se deja percibir más de la cuenta.
La circulación por pista queda limitada a las mejor conservadas, todo lo demás puede ser poner en apuros todo el buen trabajo realizado en asfalto. Es un coche diseñado más para la carretera que para la circulación fuera de ella, no solo por sus suspensiones de recorridos cortos, también por no disponer de unos ángulos adecuados para superar obstáculos de grado medio, además de la comentada suspensión poco indulgente ante los baches. Un comportamiento bueno en carretera tiene sus contraprestaciones fuera de ella, es un SUV para asfalto.
Sobre el sistema de tracción a las cuatro ruedas, como sucede en algún otro rival, no puede actuarse, el reparto lo decide la gestión electrónica, funcionando como un tracción delantera la mayor parte del tiempo y en caso de pérdidas de motricidad pasa por motor al eje posterior.
Siendo el Mazda CX-5 un gran descubrimiento queda decidir si compensa el motor de 175 caballos con tracción total sobre el 150 cv AWD. Quizá no, pues los 25 caballos extra no aportan grandes prestaciones y en ambos encontraremos un comportamiento semejante, con la diferencia de una suspensión menos seca que mejorará la circulación por caminos del menos potente.
En precio, además, nos permitirá un ahorro considerable de dinero que puede llegar a ser de 5.000 € si prescindimos del cambio automático.
